Hola
Como ya comenté en el primer hilo, este velero admite múltiples tipos de combinaciones para motorizarlo siempre con una potencia mínima de 800 W.
Las motorizaciones eléctricas son, de forma muy básica, de dos tipos, de alta calidad (axi y similares) y de calidad media (las que vienen generalmente de China), aunque hoy en día estas últimas están mejorando mucho.
Sin mirar la cartera me quedaría de lejos con las primeras, pero el precio hace que uno se tenga que pensar mucho qué motor poner puesto que pueden llegar a costar hasta cuatro o cinco veces más que las segundas.
Si se trata de modelos de competición o de alta gama soy partidario de las primeras puesto que las calidades son mejores y están diseñados para aguantar todo tipo de tropelías. Sin embargo en modelos sport o de aficinado soy un firme partidario de las segundas.
Se ha hablado mucho sobre la calidad de los motores chinos. En general, cuando se leen las opiniones en foros de los mismos se les acusa de ser de poca calidad y una de las quejas más generales es que los imanes de la carcasa se despegan.
No se puede generalizar pero si se lee el detalle de las quejas se ve que muchas veces se someten a estos motores a intensidades muy por encima de la que están diseñados. Lógicamente si se indica que un motor no debe soportar una intensidad de más de 55 amperios... ¡No le metas más de 55A! Sí, ya sabemos que a un Axi que soporte según fabricante 55A se le ha sometido a cargas de 65 A sin problemas, ... pero un motor chino no está confeccionado como un Axi....
Lo que suelo hacer es ser muy conservador a la hora de establecer el motor idóneo para un avión. Si el fabricante chino me indica una intensidad máxima de 50 A y una potencia máxima de 1.000W por ejemplo, escojo para este motor una hélice que cargue al motor con una intensidad máxima de unos 40-45A y unos 800W de potencia máxima. De esta manera el motor trabaja muy bien y es extremadamente fiable. He tenido muchos motores chinos y con esta forma de elegir motores no se me ha quemado ninguno.
En el caso del volcano se necesitan a partir de 800W. Escogí el motor Turnigy SK42-60 500kV que entrega hasta 1450W. Este motor, con una hélice plegable Aeronaut de 15x8 entrega con 6S (22,2V) unos 900W, muy por debajo de la potencia máxima para ser conservador... y os aseguro que el avión se eleva con autoridad y con confianza. No es un "hotliner" pero casi casi...
Este motor tiene un diámetro de 42 mm y el Volcano tiene el morro preparado para un motor de unos 35 mm máximo, por lo que tuve que recortar el morro y hacer una bancada en fibra de vidrio... tampoco es hacer un arco de iglesia...
Esta misma potencia se puede conseguir con un motor Axi mucho más pequeño, pero también mucho más caro... en un avión de casi 4 metros no merece la pena y más cuando comprobé que no necesité plomo adicional para equilibrarlo...
El regulador es uno también de origen chino de 80A. Tengo varios de ellos y son baratos y fiables. No tienen salida BEC, por lo que hay que poner una batería aparte.
Hago aquí una pausa para hablar del tema del receptor y su alimentación. Tenemos la costumbre de poner BEC en todos los modelos y esto es a veces temerario. las soldaduras de los reguladores y a veces de las baterías las hacemos nosotros y no siempre se puede decir que bien. En dos ocasiones se me han roto en vuelo la soldadura del regulador (de uno de los dos polos). Como llevo batería aparte para alimentar el receptor la consecuencia suele ser que me quedo sin motor y me veo a hacer un aterrizaje de emergencia sin más consecuencia, pero ... ¿Qué pasa si me quedo sin mandos?... en un avión pequeño el estropicio puede ser moderado, pero en uno ya grande podemos ocasionar una desgracia...
y todo ¿Por qué? ¿Por llevar adicionalmente 150-200 gramos más y tener que ocuparse de cargar la batería también?
No conozco a nadie que sea capaz de distinguir en un avión si lleva batería adicional o no por el comportamiento en vuelo por llevar un pequeño peso adicional... Repito... ¡¡A nadie!!... y aún así somos capaces de asumir un riesgo elevadísimo... de verdad que es un sinsentido y una temeridad...
Bueno, al grano, os dejo fotos de la motorización:
El avión lleva 8 servos:
Alerones: 2 Hitec HS-85 MG
Son de espesor pequeño, con rodamiento y con piñones metálicos
Flaps: 2 Hitec HS - 225 MG
Son de mayor espesor que los de los alerones y también de piñones metálicos y con rodamiento. Tengo comprobado que a mayor espesor mayor fiabilidad y duración. Es mi experiencia. Además son bastante más baratos que los anteriores y encima, en los flaps, los servos están más comprometidos y se ven mucho más forzados.
Aerofrenos: 2 Hitec - Hs 81. De piñones de plástico, un servo de prestaciones medianas.
Profundidad: Va en la deriva y es un Hitec HS 85 MG. La holgura es nula en esta superficie.
Dirección: Un Hitec HS - 225 MG que se comanda con un tubo bowden desde la cabina.
La conexión de los servos de las alas al fuselaje se hace con conexiones D-SUB de 9 pines. Son muy fáciles de soldar. Se precisan 9 pines por ala para los tres cables de cada servo. He visto en ocasiones que se ponían todos los cables rojos y negros (positivo y negativo) en paralelo, precisándose así sólo un conector de 5 pines. No lo recomiendo por seguridad, pues si falla bien el positivo bien el negativo nos quedamos sin mando en todos los servos del ala... Os dejo una foto...
He puesto un receptor de 8 canales de Futaba FASST, por lo que los servos de los aerofrenos están conectados con un cable en Y con inversor y con regulador del neutro a un único canal.
En otro hilo comentaré el comportamiento en vuelo de este avión.
Saludos
Como ya comenté en el primer hilo, este velero admite múltiples tipos de combinaciones para motorizarlo siempre con una potencia mínima de 800 W.
Las motorizaciones eléctricas son, de forma muy básica, de dos tipos, de alta calidad (axi y similares) y de calidad media (las que vienen generalmente de China), aunque hoy en día estas últimas están mejorando mucho.
Sin mirar la cartera me quedaría de lejos con las primeras, pero el precio hace que uno se tenga que pensar mucho qué motor poner puesto que pueden llegar a costar hasta cuatro o cinco veces más que las segundas.
Si se trata de modelos de competición o de alta gama soy partidario de las primeras puesto que las calidades son mejores y están diseñados para aguantar todo tipo de tropelías. Sin embargo en modelos sport o de aficinado soy un firme partidario de las segundas.
Se ha hablado mucho sobre la calidad de los motores chinos. En general, cuando se leen las opiniones en foros de los mismos se les acusa de ser de poca calidad y una de las quejas más generales es que los imanes de la carcasa se despegan.
No se puede generalizar pero si se lee el detalle de las quejas se ve que muchas veces se someten a estos motores a intensidades muy por encima de la que están diseñados. Lógicamente si se indica que un motor no debe soportar una intensidad de más de 55 amperios... ¡No le metas más de 55A! Sí, ya sabemos que a un Axi que soporte según fabricante 55A se le ha sometido a cargas de 65 A sin problemas, ... pero un motor chino no está confeccionado como un Axi....
Lo que suelo hacer es ser muy conservador a la hora de establecer el motor idóneo para un avión. Si el fabricante chino me indica una intensidad máxima de 50 A y una potencia máxima de 1.000W por ejemplo, escojo para este motor una hélice que cargue al motor con una intensidad máxima de unos 40-45A y unos 800W de potencia máxima. De esta manera el motor trabaja muy bien y es extremadamente fiable. He tenido muchos motores chinos y con esta forma de elegir motores no se me ha quemado ninguno.
En el caso del volcano se necesitan a partir de 800W. Escogí el motor Turnigy SK42-60 500kV que entrega hasta 1450W. Este motor, con una hélice plegable Aeronaut de 15x8 entrega con 6S (22,2V) unos 900W, muy por debajo de la potencia máxima para ser conservador... y os aseguro que el avión se eleva con autoridad y con confianza. No es un "hotliner" pero casi casi...
Este motor tiene un diámetro de 42 mm y el Volcano tiene el morro preparado para un motor de unos 35 mm máximo, por lo que tuve que recortar el morro y hacer una bancada en fibra de vidrio... tampoco es hacer un arco de iglesia...
Esta misma potencia se puede conseguir con un motor Axi mucho más pequeño, pero también mucho más caro... en un avión de casi 4 metros no merece la pena y más cuando comprobé que no necesité plomo adicional para equilibrarlo...
El regulador es uno también de origen chino de 80A. Tengo varios de ellos y son baratos y fiables. No tienen salida BEC, por lo que hay que poner una batería aparte.
Hago aquí una pausa para hablar del tema del receptor y su alimentación. Tenemos la costumbre de poner BEC en todos los modelos y esto es a veces temerario. las soldaduras de los reguladores y a veces de las baterías las hacemos nosotros y no siempre se puede decir que bien. En dos ocasiones se me han roto en vuelo la soldadura del regulador (de uno de los dos polos). Como llevo batería aparte para alimentar el receptor la consecuencia suele ser que me quedo sin motor y me veo a hacer un aterrizaje de emergencia sin más consecuencia, pero ... ¿Qué pasa si me quedo sin mandos?... en un avión pequeño el estropicio puede ser moderado, pero en uno ya grande podemos ocasionar una desgracia...
y todo ¿Por qué? ¿Por llevar adicionalmente 150-200 gramos más y tener que ocuparse de cargar la batería también?
No conozco a nadie que sea capaz de distinguir en un avión si lleva batería adicional o no por el comportamiento en vuelo por llevar un pequeño peso adicional... Repito... ¡¡A nadie!!... y aún así somos capaces de asumir un riesgo elevadísimo... de verdad que es un sinsentido y una temeridad...
Bueno, al grano, os dejo fotos de la motorización:
El avión lleva 8 servos:
Alerones: 2 Hitec HS-85 MG
Son de espesor pequeño, con rodamiento y con piñones metálicos
Flaps: 2 Hitec HS - 225 MG
Son de mayor espesor que los de los alerones y también de piñones metálicos y con rodamiento. Tengo comprobado que a mayor espesor mayor fiabilidad y duración. Es mi experiencia. Además son bastante más baratos que los anteriores y encima, en los flaps, los servos están más comprometidos y se ven mucho más forzados.
Aerofrenos: 2 Hitec - Hs 81. De piñones de plástico, un servo de prestaciones medianas.
Profundidad: Va en la deriva y es un Hitec HS 85 MG. La holgura es nula en esta superficie.
Dirección: Un Hitec HS - 225 MG que se comanda con un tubo bowden desde la cabina.
La conexión de los servos de las alas al fuselaje se hace con conexiones D-SUB de 9 pines. Son muy fáciles de soldar. Se precisan 9 pines por ala para los tres cables de cada servo. He visto en ocasiones que se ponían todos los cables rojos y negros (positivo y negativo) en paralelo, precisándose así sólo un conector de 5 pines. No lo recomiendo por seguridad, pues si falla bien el positivo bien el negativo nos quedamos sin mando en todos los servos del ala... Os dejo una foto...
He puesto un receptor de 8 canales de Futaba FASST, por lo que los servos de los aerofrenos están conectados con un cable en Y con inversor y con regulador del neutro a un único canal.
En otro hilo comentaré el comportamiento en vuelo de este avión.
Saludos
Pues ese Turnigy SK42-60 500kV ya no aparece... ni como fuera de stock siquiera :-(
ResponderEliminarMe corrijo. Aparece un 4260 pero es XP
ResponderEliminarhttp://www.hobbyking.com/hobbyking/store/uh_viewItem.asp?idProduct=6231
¿cual has puesto?
Hola
ResponderEliminarEfectivamente el motor Turnigy SK 42-60 ya no se hace. Compré uno de los últimos que se fabricaron.
Hobbyking decía en su momento (ya no lo dice) que su sustituto es éste:
http://www.hobbyking.com/hobbyking/store/__19610__NTM_Prop_Drive_Series_42_58_500kv_1300w.html
Es muy parecido y supongo que su comportamiento es similar.
Saludos